El precio de no tener transporte público

Foto: Eduardo Valencia

Por: Luis Salas Rodríguez

La imagen de unas grúas del ministerio de transporte recuperando unidades Yutong chinas recientemente entregadas a unas líneas al haberse estas plegado al paro convocado por la MUD, nos recuerda que lo del pasaje justo o no justo es solo un aspecto de una problemática más profunda, gracias a la cual los ciudadanos y ciudadanas tanto como el propio Estado vivimos como rehenes de los caprichos de los dueños del sector. ¿Cuál es la situación y qué podemos hacer? Se lo contamos acá.

Además de los atropellos de la derecha, los caraqueños y caraqueñas, así como los habitantes de las ciudades vecinas y otras zonas del país, hemos tenido que padecer en los últimos días, paros por parte de los prestadores del mal llamado “servicio de transporte público”. Y decimos mal llamado, pues el principal problema y origen de todos los entuertos en este sector, es, precisamente, que, en sentido estricto, no se presta como un servicio y mucho menos público.

Por servicio de transporte público se entiende un sistema de transporte que cumpla alguna de estas dos condiciones o las dos a la vez: 1) que privilegie el interés público de la movilidad de las personas sobre la rentabilidad de los operadores del servicio; 2) que sea operado por el Estado garantizando la movilidad, precisamente como un derecho, y entendiendo que la movilidad oportuna repercute positivamente en otras áreas como la productividad laboral, la seguridad ciudadana, el descongestionamiento vial, los grados de contaminación, y en términos generales, la calidad de vida de la población.

Lo primero, es obvio para cualquiera que no se cumple. Lo que tenemos es un montón de empresas y prestadores que lo único que hacen es ejecutar al pie de la letra la famosa sentencia de Adam Smith sobre las motivaciones de los comerciantes y empresarios en el mercado sin regulaciones: que no es la benevolencia ni el interés colectivo lo que los anima sino el lucro individual, su propio beneficio. Y para ello no escatiman en desmejorar e incluso eliminar la calidad si esta se riñe con la rentabilidad, imponen el abuso como práctica y aplican el chantaje como política.

Es decir, antes que transporte público, padecemos monopolios privados altamente ineficientes. Roscas que se aprovechan de las ineficiencias e insuficiencias que existen en el sector, manteniéndolas y profundizándolas para enriquecerse. Y esto es así porque cuentan con carácter de exclusividad de unos permisos emitidos por el Estado (alcaldías, gobernaciones, gobierno central) para operar determinadas rutas, lo que les confiere un poder desmesurado a la hora de hacer valer sus intereses (subir, por ejemplo, el pasaje), erigiendo la amenaza de la paralización o parando en efecto. Se trata de un chantaje puro y simple, que se alimenta de la debilidad institucional y la prácticamente inexistente organización de los usuarios.

Tienen décadas operando bajo el mismo guion: amenazan paralizarse o se paralizan, imponen sus condiciones y exigencias a todo el mundo –incluyendo al Estado– y luego, prometen que esta vez sí van a repotenciar las unidades, prestar un mejor servicio, etc. Nada de esto ocurre. Los usuarios terminamos pagando lo que ellos exigen por un “servicio” prestado en los peores términos, y nos hacen sentir, de paso, que nos están haciendo un favor.

En cuanto a lo segundo, solo se cumple parcialmente. Por eso el metro, metrobús, Sitssa y demás servicios subterráneos y superficiales de transporte del Estado, que no alcanzan para atender toda la demanda, deben arrastrar con todos los problemas generados por los anteriores.

Este es el caso de la saturación de usuarios del Metro de Caracas en horas pico. Y es que el problema no es, como algunos “genios” insinúan, que dicha saturación se produce porque el servicio es muy barato. Se produce porque el cobro impuesto por los camioneteros privados es muy alto, a lo que hay que sumarles las arbitrariedades y peligros que supone su uso. De tal suerte, las personas, por lógica, tenderán a preferir el metro. Y si se congestiona, la solución no es subirle el precio a este, que lo único que logra es castigar aún más a las familias, sino mejorar y abaratar aquel.

Pasaje: la segunda causa de desangre del ingreso familiar

En la actualidad, representantes del sector exigen oficializar que el pasaje sea subido a Bs. 300 e incluso 500, en el caso de las rutas urbanas de Caracas. Y en el de rutas extraurbanas, como Caracas-Los Teques, o Caracas-Guerenas, hasta Bs. 1.500. Se trata de aumentos de más del 100% con respecto a las tarifas oficiales actuales.  Alegan a su favor la inflación en materia de repuestos y demás costos asociados a su propia subsistencia como personas (en el entendido de que también comen, se visten, etc.), lo que sin duda es cierto. Pero también afirman de manera muy solemne que 300 bolívares no son nada hoy día.

Ciertamente, dado el cuadro hiperespeculativo actual, 300 bolívares son pocos considerados en sí mismos. Pero cuando comenzamos a sumar 300+300, multiplicados por el número de miembros de una familia venezolana promedio que debe trasladarse diariamente a sus sitios de trabajo y estudio al menos cinco días a la semana, cuatro semanas por mes, ya no resulta tan poquito.

Una familia venezolana de clase media popular, conformada por cinco personas, cuenta –en promedio– con dos ingresos mínimos legales mensuales (dos salarios mínimos, más los respectivos bonos de alimentación). Tomando en consideración el último aumento salarial, esto significa un ingreso mínimo familiar legal mensual de Bs. 501.062, aproximadamente.

Si suponemos que esa familia no posee vehículo propio o no lo destina para el traslado diario (cosa que actualmente pasa mucho, dado el costo de los repuestos, servicios, etc.), debemos suponer entonces que se moviliza en transporte “público”, en sus diferentes modalidades, para ir a trabajar y estudiar.

A objeto de facilitar esta cuenta, supongamos que esta familia vive dentro de la ciudad de Caracas, por lo que solo utiliza transporte urbano. Si cada uno de los miembros de la familia toma exclusivamente un medio de transporte urbano diario de ida y vuelta, con el pasaje a Bs. 300, significa una erogación familiar diaria de Bs. 3.000.

Si esos Bs. 3.000 los multiplicamos por cinco, asumiendo por tanto que no se movilizan los fines de semana, estamos hablando de Bs. 15.000 semanales. Y si esos Bs. 15.000 los multiplicamos por las semanas del mes (cuatro), nos da nada menos que Bs. 60.000, esto es, más de un 10% del ingreso mínimo familiar mensual o dos tercios de un salario mínimo. En este último caso, se trata del doble del promedio regional. Pues aunque el pasaje en otras ciudades de la región sea más caro (caso de Santiago de Chile, por ejemplo), al ser más eficiente en cuanto alcance, pesa menos en el presupuesto familiar.

Si el pasaje lo elevamos a Bs. 500 la cuenta da Bs. 100.000 por familia al mes erogados nada más que por concepto de pasaje.

Ahora bien, el caso real de la mayoría de las familias que usa transporte “público” no es este. Son familias que se trasladan también los fines de semana (con tarifas aún más costosas), no necesariamente para el ocio sino para hacer compras, que necesitan hacerlo más de dos veces diarias o deben usar más de un prestador de “servicio” por día. En este último caso, porque viven en zonas de difícil acceso, como barrios donde suben los célebres yises u otras camionetas que no son las mismas que toman para ir o regresar a sus centros de trabajo o estudio. Pero también porque trabajan o estudian en ciudades distintas a donde viven. De tal suerte, las cifras antes mencionadas, para muchas familias resultan ser el doble.

¿Existen alternativas?

En la medida en que el sentido común económico imperante es el especulativo, la creencia reza que basta con subir los precios del transporte o privatizarlo para hacerlo más eficiente. Sin embargo, esa “solución” no solo choca con la realidad de nuestro país, donde los pasajes se suben permanentemente sin que el servicio mejore y la mayoría del transporte “público” es privado, sino con otra tan o más elocuente: el común denominador en los países donde existe buen servicio de transporte público urbano de personas es que es prestado por el Estado (y por tanto es público en el sentido real del término) o al menos fuertemente intervenido por este.

Para no citar casos “comunistas”, citemos casos capitalistas. El secreto del buen servicio de transporte en toda Europa es precisamente su carácter de servicio público, por lo que incluso se ha excluido en algunos casos –como el de los trenes franceses– los criterios de rentabilidad, en el entendido de que lo que se “pierde” por este concepto se gana en otros, particularmente que la gente pueda llegar a tiempo a sus trabajos (garantizando la productividad) o no haya abusos con los turistas.

Es el mismo criterio utilizado en Londres, donde todo lo relativo al tema es manejado por la empresa Transport for London (TfL) de la alcaldía de la ciudad. Y en Nueva York, donde pese a las críticas que recibe su célebre Metro, sigue siendo público para evitar que el lucro particular termine afectando el interés general, incluyendo el de otras empresas. En Moscú, el sistema público de transporte es operado por la Moskovsky Metropolitén, también una empresa estatal, y no solo es uno de los que más personas transporta diariamente sino uno de los más eficientes, puntuales y mejor mantenidos del mundo. En Filnandia los trenes son operados por la empresa pública Compañía de Ferrocarril Nacional VR, de mucha calidad y altamente valorada por los usuarios. Caso contrario al de los ferrocarriles suecos, privatizados hace unos años y en la actualidad altamente costosos, pero además impuntuales, pues para ahorrar costos realizan conexiones innecesarias y complejas que retrasan los viajes.

En el caso latinoamericano, ya destacamos el caso del Transantiago en Santiago de Chile, manejado por una empresa estatal que da consignaciones a privados para operar las rutas, pero que regenta de manera centralizada todo lo referido a tarifas, paradas, horarios, etc.

Ahora, el más destacable de todos los casos es el del Metro de Medellín. Es la excepción a la regla de concesión a privados en el sector transporte en toda Colombia, pues opera a través de una empresa pública: la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada, Metro de Medellín Ltda., propiedad compartida entre el municipio de Medellín y el departamento de Antioquia. Pero también lo es en materia de buen funcionamiento. Además de su reconocido buen servicio, es el único del continente que se autosostiene y no requiere de subsidios. Valga agregar que todas las otras operadoras privadas colombianas son menos ineficientes e insolventes financieramente, pese a los recurrentes aumentos de pasaje.

Sobre la sostenibilidad del transporte público masivo de personas: el caso de Hong Kong

Además del prejuicio de la ineficiencia per se de las empresas públicas, otro de los principales argumentos en contra de estatizar este servicio es el de su sostenibilidad financiera, en el sentido que resulta una actividad costosa. Sin embargo, ya vimos el caso francés y europeo donde se asume que el costo implicado en la movilización de personas es menor al hecho de que no lo puedan hacer, o a los que se derivan de las distorsiones dados los criterios de rentabilidad de los operadores. Y acabamos de ver el caso de Medellín, donde pese a ser una empresa estatal, la operadora del servicio es la única del continente que no requiere subsidios del Estado para mantenerse funcionando mejor que todas las demás privadas.

Existe sin embargo un caso muy particular: la empresa de transporte de Honk Kong, la MTR Corporation Limited. Se trata de una empresa mixta pero con amplia mayoría accionaria por parte del gobierno (75%) que opera el sistema de transporte masivo de la isla. Es considerada la más exitosa y eficiente del mundo. Y es tan rentable que genera ganancias anuales superiores a los 2 mil millones de dólares. Se ha expandido a otros países, como por ejemplo Australia, donde opera el sistema de transporte público de Melbourne.

Uno de los secretos de esta empresa es su modelo de gestión. A este respecto, ha optado por mantener bajo el precio de sus tarifas partiendo del criterio de que más clientes significa más dinero, pero además existe un manifiesto interés del gobierno por incentivar el uso del transporte público entre los ciudadanos (la tasa de usuarios de transporte público frente al privado particular es la más alta del mundo: 75%). Los incrementos de tarifas en Hong Kong están regulados por normas que vinculan las tarifas a la inflación y las utilidades, e incluso el gobierno da subsidios de viajes mensuales a los hogares de bajos ingresos. Ahora, esto lo contrarresta con una suerte de impuesto que cobra a los dueños de locales comerciales y empresas, partiendo del principio de que estos se benefician del transporte público, pues les traslada a los trabajadores y clientes, de manera que son los primeros interesados por razones de productividad e ingresos en que estos lleguen puntuales y bien. Así las cosas, la agencia de transporte recibe una parte de las ganancias del centro comercial, negocio o empresa, firmando un acuerdo de copropiedad o aceptando un porcentaje de las cuotas de desarrollo de la propiedad.

Este esquema es interesante, pues replica a la inversa lo que hacen los comerciantes y dueños de propiedades inmobiliarias: que se benefician de las cercanías de las paradas de metro y bus, cobrando montos adicionales en el arriendo o venta de estas propiedades a partir de la misma.

En conclusión, está comprobado empíricamente a lo largo de décadas que la solución al problema del transporte público no es acordar con los gremios aumentos “justos” de tarifas que se traduzcan en garantías de un mejor servicio, cosa que nunca pasa. La solución real es crear un verdadero servicio de transporte público que sustituya a estas mafias, en lo que de alguna manera se ha avanzado con el Metro y la red de buses de Sitsa, pero solo muy parcialmente. El esquema que tampoco puede seguir reproduciéndose es el de simplemente entregar unidades a precios preferenciales, sin ningún tipo de control ni supervisión, que es por cierto el error incurrido en la entrega de los célebres taxis chinos y otros buses Yutong, algo reconocido por el propio presidente Maduro.

¿Puede traducirse el tomar acciones como estas en que estalle un conflicto que nadie desea? Probablemente. Pero es preferible tener un conflicto con tres mil propietarios de unidades, las cuales en última instancia se pueden consfiscar por causa de utilidad pública en tiempos de emergencia económica y Estado de excepción, que tenerlo con millones de usuarios que cada vez menos ni pueden ni quieren pagar los abusos. Por otro lado, parte de los operadores de las unidades pueden ser absorbidos al nuevo servicio, lo que por lo demás haría justicia con la situación de explotación que viven los conocidos “avances”. Otros beneficios adicionales serían el decongestionamiento de las vías, la reducción de la contaminación por efecto de gases y también sónica, un mayor orden urbano y mejora de la seguridad ciudadana.